First published:
Creation 19(3):10–14
June 1997

Browse this issue

Subscribe to Creation magazine

Kadonnut lentolaivue

Kadonneiden lentokoneiden hautautuminen syvälle jään uumeniin kyseenalaistaa oletuksen jääkerrosten hitaasta muodostumisesta pitkien ajanjaksojen kuluessa.

Carl Wieland

Suomentanut: Sari Jokisalo
Avustajina: Erkki Jokisalo, Markus Lintinen, Martti Uotila
Julkaistu suomeksi: Luominen nro 1, s. 4–8
Alkuperäisjulkaisu: Creation 19(3):10–14

Yhdysvaltojen salaisesta armeijan tukikohdasta Grönlannista nousi varhain aamunkoitteessa kuusi P-38 Lightning-hävittäjää ja kaksi valtavaa B-17 Flying Fortress-pommittajaa. Toinen maailmansota oli käynnissä, ja päivämäärä oli 15. heinäkuuta 1942. Lentokonelaivue ohjattiin kohti erästä Ison-Britannian lentokenttää, jotta se liittyisi sotaan Hitleriä vastaan.

Suunnatessaan itään yli napaseudun jäätiköiden, lentolaivue kohtasi rajun lumimyrskyn, joka hankaloitti matkan tekoa. Lentäessään sokkona ohjaajat saivat tiedon, että heidän ensimmäinen suunniteltu tankkauspisteensä Islannissa oli laskeutumiskiellossa, joten ei ollut muuta mahdollisuutta kuin palata omaan tukikohtaan. Polttoaine oli jo kriittisen vähissä, kun he saapuivat tukikohtaan ja huomasivat, että sekin oli suljettu. He tajusivat, että heidän ainoa toivonsa oli tehdä pakkolasku Grönlannin itäisen rannikon jäiseen erämaahan. He etsivät epätoivoisesti rakoa pilviverhosta ja lopulta löysivät sen.

P–38 koneiden pakkolasku laskutelineet ylhäällä oli ainoa ratkaisu.

Ensimmäisen laskeutuvan koneen nokkapyörä osui jäätikössä olevaan halkeamaan, mikä sai aikaan sen pyörähtämisen. Onneksi sen vaikutus kahdeksan tonnin painoisen P-38:n ohjaamokuomuun lieventyi lumen vaimentaessa iskua, ja näin pilotin vammat jäivät vähäisiksi. Kun muut lentolaivueen pilotit näkivät tämän, he nostivat koneidensa pyörät ylös ja antoivat koneiden laskeutua mahalleen. Koneiden vauriot jäivät hyvin vähäisiksi.

Noin yhdeksän päivää myöhemmin koiravaljakko pelasti kaikki miehistön jäsenet vahingoittumattomina. Lentokoneet jouduttiin kuitenkin hylkäämään paikkaan, johon ne olivat liukuessaan pysähtyneet.¹

Seuraavina vuosina aina silloin tällöin muutamat ihmiset muistivat legendaarisen Kadonneen lentolaivueen vuodelta 1942, mutta vasta vuonna 1980 alettiin miettiä koneiden noutamisretkeä. Patrick Epps, lentokonekauppias Yhdysvalloista, vakuutti ystävälleen arkkitehti Richard Taylorille, että koneet olisivat kuin uusia. Hän sanoi: ”Meidän tarvitsee vain lapioida lumi pois siivistä, täyttää lentokoneiden tankit bensiinillä, käynnistää moottorit ja lentää niillä auringonlaskuun. Se on aivan helppoa.”

Kaksikolta meni monia vuosia, paljon rahaa kului ja useita epäonnistuneita tutkimusretkiä tarvittiin ennen kuin he pääsivät ensimmäisen todellisen johtolangan jäljille. Islantilaisen geofyysikon opastuksella he käyttivät pitkälle kehitettyä tutkalaitetta ja saivat paikallistettua kahdeksan suurta hahmoa jään alta vuonna 1988.

Kun pieni höyryä tuottava laite sulatti reikää jäähän, retkikunnan jäsenet katsoivat mykistyneinä kuinka jään sulattaminen jatkui yhä syvemmälle ja syvemmälle. Vasta noin 75 metrin syvyydessä yletyttiin ensimmäiseen lentokoneeseen!

P–38 Lightning oli yksi tappavimmista lentokoneista toisessa maailmansodassa. Siinä oli kaksi Allison V–12 moottoria, yksi 20 mm:n tykki ja neljä .50 kaliiperin konekivääriä keulassa. Koneet ovat olleet käytössä vuosista 1941–49 lähtien. Saksalaiset pilotit antoivat koneelle kutsumanimen Der Gabelschwanz Teufel (hiilihankohäntäinen paholainen) sen kaksiosaisen pyrstön vuoksi. Nykyään koneet ovat korkealle arvostettuja keräilijän kappaleita. Vain viiden koneen uskottiin olevan lentokunnossa, kun kadonneen lentolaivueen P–38 kone pelastettiin - n. 75 metrin syvyydestä umpijään alta!

Löytöretkeilijät luulivat, että koneet olisivat vain ohuen lumi- ja jääpeiton alla. Miksi näin? Julkisuudessa kuvataan yleisesti jäätiköiden syntyneen jääkaudella hyvin pitkien ajanjaksojen kuluessa - tuhansissa vuosissa jäätä muodostuu vain muutama metri (katso laatikko ”syväjäädytetyistä salamantereista”). [Alkuperäisjulkaisun toim.huom.: Me emme väitä, että pelastajien oletukset olivat oikeita. Kirjallisuudessa julkaistut luvut keskimääräisestä jään kertymisestä ovat reilusti pienemmät kuin tässä tapauksessa osoitettiin (noin 1,5 m vuodessa), mutta eivät läheskään niin vähäiset kuin pelastajat luulivat. Tämä on vain hyvä esimerkki siitä, kuinka käsitys ”miljoonista vuosista” on tunkeutunut julkisuuteen. Tämän artikkelin päämäärä on horjuttaa tätä yleistä ennakkokäsitystä, kuten tekstistä selviääkin]. Grönlannissa jään sisäosaa käytetään iänmääritykseen. Tämä perustuu uskomukseen, että eri isotooppeja sisältävät jääkerrokset olisivat muodostuneet (jokseenkin samaan tapaan kuin puiden vuosirenkaat) monien kymmenien tuhansien vuosien aikana.²

Vastaavasti esimerkiksi koralliriuttojen kasvaminen ja tippukivipuikkojen muodostuminen saa monet ihmiset vaistomaisesti ajattelemaan miljoonia vuosia, vaikka on runsaasti todisteita, ettei näiden muodostumiseen tarvita valtavan pitkiä ajanjaksoja.^3,4,5

Epps ja Taylor ymmärsivät, että olisi mahdotonta kaivautua tämän yllättävän syvän umpijään läpi, joka oli kasaantunut alle 50 vuodessa. He palasivat paikalle vuonna 1990 mukanaan työkalu nimeltään ”super-gofferi”. Se on puolentoistametrin korkuinen laite, jossa on kelalle kierrettynä kupariputkia, joiden läpi pumpataan kuumaa vettä. Laitteella sulatettiin noin 1,2 metrin levyistä reikää jäähän noin 60 senttimetriä tunnissa, kunnes laite osui B-17 koneen siipeen. Sitten eräs työntekijä kuumavesiletkua käyttäen sulatti ”luolan” lentokoneen ympärille. Suuri pommikone oli heidän pettymyksekseen murskaantunut ja turmeltunut, eikä sen pelastaminen ollut enää kannattavaa.

Miehet palasivat kotiin masentuneina. Mutta jo kuukauden kuluttua he tajusivat, että lujarakenteisemmat P-38 hävittäjät olisivat voineet selviytyä paremmin jään painon alla. Toukokuussa 1992 he palasivat sijoittajilta saamansa tuoreen rahoituksen avulla. Odotusten mukaisesti heidän paikantamansa P-38 kone oli loistavassa kunnossa.

Viikkojen kovan ponnistelun jälkeen lentokoneen runko ja siivet oli saatu jään pinnalle suuren aukon kautta, joka oli saatu aikaiseksi yhdistämällä viisi pientä ”super-gofferin” tekemää reikää. Hävittäjien osat kuljetettiin helikopterilla Grönlannin satamaan ja sieltä edelleen laivarahtina Yhdysvaltoihin entisöintiä varten. Entisöinti osoittautuikin vaikeammaksi kuin olisi voinut uskoa, koska kone oli vahingoittunut jäämassan murskaavan painon alla enemmän kuin miltä aluksi oli näyttänyt. Kun kone saadaan jälleen toimintakuntoon, siinä tulee olemaan noin 80 % alkuperäisiä osia. On kiinnostavaa, että jään alla olleiden koneiden rakenteet olivat säilyneet täysin samanlaisina kuin ne olivat olleet koneiden laskeuduttuakin. Ainoana erona oli se, että ne olivat siirtyneet (jäätikön virtauksissa) noin 4,8 kilometrin päähän alkuperäiseltä paikaltaan!

Evolutionistit ja muut pitkiin ajanjaksoihin uskovat sanovat usein: ”Nykyisyys on avain menneisyyteen”. Tämän ajattelutavan mukaan kolmen kilometrin paksuinen jääkerros, josta GRIP:n (yhteiseurooppalainen Jääkerrosprojekti Grönlannissa 1990–1992) yhteydessä on puhuttu, tarkoittaisi jääkerrosten kasaantumista vain noin 2 000 vuoden pituiselta ajanjaksolta. Vaikka otetaan huomioon alempien kerrosten puristuminen, on silti ollut runsaasti aikaa, noin 4 000 vuotta Nooan päivistä lähtien, jotta nykyiset jääkerrokset ovat ehtineet kasautua - jopa nykyajan yleensä ei-katastrofaalisissa olosuhteissa. Alempien kerrosten puristumisen vastapainona on hyvä huomioida, että maailmanlaajuisen vedenpaisumuksen jälkiseurauksena satoi muutamien vuosisatojen aikana paljon enemmän lunta kuin nykyään sataa.⁶

Kuten tavallista, kulttuurissamme vallitseva mielenlaatu on äskettäin tapahtunutta luomista ja sen Raamatullista kuvausta vastaan, eivät tosiasiat. ”Miljoonia vuosia” heitellään ilmaan kuin ohimennen niin usein, että me ajattelemme tahattomastikin kaikkien luonnollisten muutosten vievän pitkiä ajanjaksoja. Sen vuoksi monet ”hämmästyvät” kuullessaan faktoista, kuten siitä, että St Helens-tulivuoren purkaannuttua toukokuun 18. päivänä vuonna 1980, muutamissa kuukausissa muodostui 180 metriä kerrostuneita kivilajeja.⁷ Myös aitoja kallisarvoisia opaaleja syntyy kuukausissa,⁸ ja tavallista puuta lämmitettäessä saadaan kivihiiltäkin muodostumaan vain muutamissa kuukausissa.⁹ Tai ajatellaan vaikka lippua, telttaa ja kelkkaa, jotka Antarktiksen tutkimusmatkailija Amundsen jätti vuonna 1911 etelänavalle. Ne ovat nyt noin 12 metrin syvyydessä jään alla,¹⁰ ja syvällä oli myös artikkelimme kadonnut lentolaivue.

Meidän ei tulisi olla yllättyneitä, kun faktat osoittavat, että monet asiat tapahtuvat nopeammin kuin vanhan maapallon kannattajat uskovat. ”Sinun sanasi on kokonansa totuus, ja kaikki sinun vanhurskautesi oikeudet pysyvät iankaikkisesti” (Ps. 119:160).

Lisäys: voisivatko lentokoneet upotajäähän?

Monet lukijat ovat ottaneet yhteyttä Creation-lehteen tämän artikkelin sensaatiomaisten tietojen vuoksi. Monet muistelivat kouluissa yleisesti suoritettua koetta, jossa metallilanka jännitettiin molemmista päistä punnuksilla, jolloin se ”upposi” jäälohkareen läpi. Jotkut miettivät, olisivatko lentokoneetkin voineet upota niin syvälle. Metallilanka uppoaa kokeessa jään läpi kuitenkin vain, jos koe tehdään huoneenlämmössä. Koe ei onnistu, jos sen tekee samoilla välineillä pakastimessa,¹¹ mikä vastaa paremmin artikkelimme lentokoneiden tilannetta. Yleinen, mutta väärä selitys metallilanka-/jääkokeelle on, että metallilangan aiheuttama paine sulattaa jään - todellisuudessa tällainen kojeisto ei kuitenkaan synnytä tarpeeksi painetta, jotta jää sulaisi. Metallilanka johtaa hyvin lämpöä huoneilmasta ja sulattaa jään, joka on huono johtamaan lämpöä. Näin metallilanka pystyy ”lävistämään” jään.

Lisäksi, Jonathan Brombley (Paisley, Iso-Britannia) huomauttaa (Creation 20(2):5, March 1998):

Paine ei aiheuttaisi lentokoneiden vajoamista jään läpi, mutta on olemassa yksinkertaisempi ja selvempi tapa määrittää, tapahtuiko näin. Jotta päästään vakaaseen lentoon, lentokoneen massakeskipisteen täytyy olla sen ”aerodynaamisen keskipisteen” edellä. Massakeskipistettä siirretään eteenpäin sijoittamalla moottorit ja muut painavat elementit koneen etupuolelle ja lisäämällä ohjaustasoja, kuten pyrstön peräsimiä, joiden pinta-ala siirtää aerodynaamista keskipistettä taaksepäin. Yksinkertaisempi vastine tälle on nuoli (paino on kärjessä, sulat takaosassa), joka saavuttaa vakaan lennon samalla tavalla.

Seurauksena on, että ilman toimivia kontrollimekanismeja nuoli ja lentokone tippuvat kärki tai keula edellä, kun niiden annetaan pudota vapaasti joko ilman, veden tai jään läpi. Joten, jos lentokoneet olisivat todella vajonneet jään läpi, ne kaikki olisi löydetty samalla lailla, keula edellä. Mutta näin ei ollut.

Eli lentokoneet eivät ole voineet upota jään läpi, vaan ne ovat hautautuneet lumen kasautuessa niiden päälle (lumi muuttuu jääksi tiivistyessään).

Lähdeluettelo ja kommentit

1. Tämän artikkelin tiedot ovat suurimmaksi osaksi seuraavista lehdistä: ”The Lost Squadron” Life magazine 15(14):60–68, December 1992 ja ”Search for a Fork-Tailed Devil” Compressed Air Magazine, pp. 30–36, March 1996. takaisin.
2. Useat merkittävät ”vanhaan maapalloon uskovat kristityt” ovat kiistäneet Raamatun kuvauksen äskettäisestä luomisesta jään sisuksen iänmäärityksiin nojaten. Kuitenkin, kreationisti-tiedemiehet, kuten Dr Larry Vardiman Luomistutkimuksen Instituutista (Institute for Creation Research), ovat osoittaneet, että jään sisuksen mittaustuloksiin liittyvät oletukset ovat ”heikoilla jäillä”, ja havainnot ovat paremminkin ymmärrettävissä nuoren maapallon selityksen pohjalta. takaisin.
3. Creation 14(1):15, 1992. takaisin.
4. Creation 16(3):15, 1994. takaisin.
5. Creation 16(1):15, 1994. takaisin.
6. Creation 19(1):42–43, 1997. Artikkeliin GRIP:n jääkerrostumasta (tarkasti sanottuna, 3 028.8 m paksuisesta) on viitattu: W. Dansgaard et al., Nature 364(6343):218–220, 15 July 1993. takaisin.
7. Mount St Helens: Explosive evidence for catastrophe in Earth´s history, DR Steve Austin, Ph.D., CSF-videot (Luomistutkimuksen Instituutin tuottama). takaisin.
8. Luominen nro 1, s. 32–35. takaisin.
9. R. Hayatsu et al., Organic Geochemistry 6:463–471, 1984. Nämä tutkijat Argonnen Kansallislaboratorioista Yhdysvalloista yhdistivät puuta, vettä ja happopitoista savea, ja lämmittivät niitä umpinaisessa säiliössä (ilman happea ja paineen lisäystä) 150^oC:ssa 2–8 kuukauden ajan. [Alkuperäisjulkaisun toim. huom.: Tarkemmin sanottuna, reaktiossa oli mukana merkityksellinen puunkovike, ligniini; muut reaktiot sisälsivät toisen merkittävän puuaineksen, selluloosan. Joten periaate on sama. Reaktiot ovat hydrotermisiä ja tästä syystä lehdessämme mainittakoon, että vesi oli niissä keskeisenä ainesosana - vaikka tieteellisissä tiivistelmissä sitä ei vaivauduttaisi kertomaan. Katso E. Pennisi, ”Water, water, everywhere”, Science News 143:121–5, 20 Feb. 1993].
   Joissakin pidemmissä koejärjestelyissä (ei kuitenkaan tuhansien, saatikka miljoonien vuosien pituisissa!) onnistuttiin saamaan aineksia, joilla oli samanlainen infrapuna-spektri kuin ”hyvälaatuisilla kivihiilillä”. takaisin.
10. Salt Lake Tribune, March 19, 1995 p. A12. takaisin.
11. Me teimme tämän kokeen. Otimme ohuimman teräksisen kitaran kielen ja mitoiltaan 40x25x25 mm olevan jäälohkon. Punnuksina oli kaksi muovista maitopulloa, jotka painoivat yhteensä 4 kg. Koe tehtiin huoneenlämmössä. Teräskieli leikkautui läpi 25 minuutissa ja leikkauskohta jäätyi uudelleen kielen jäljestä. Mutta kun koe tehtiin samoilla välineillä arkkupakastimessa, ei tapahtunut kertakaikkiaan mitään kahdeksassa tunnissa. Teräskielikö aiheutti paineen? Tarvitaan paine, joka on noin 400 tonnia neliömetriä kohti, jotta jään sulamispiste laskisi 0,5 astetta. Mielenkiinnosta mainittakoon, että P-38 lentokone aiheuttaa paineen, joka on vain 0,18 tonnia neliömetriä kohti ja se riittäisi pudottamaan jään sulamispistettä noin yhden viidestuhannesosan astetta! takaisin.
12. New Scientist, 139(1809):15, September 11, 1993. takaisin.